El PSOE pide que Zaragoza no que de excluida del Plan de Álvarez Cascos de inversiones en ferrocarril de cercanías

Belloch propone un segundo túnel y un aumento de los apeaderos para crear un sistema de cercanías competitivo y moderno con un trazado subterráneo en el centro de la ciudad

El grupo municipal socialista propondrá al próximo pleno ordinario del Ayuntamiento de Zaragoza del día 30 de abril la aprobación de una moción para solicitar al Ministro Álvarez Cascos la inclusión de Zaragoza en sus planes de inversiones en infraestructuras para sistemas ferroviarios de cercanías en grandes ciudades.

El pasado día 25 de marzo el Ministro de Fomento anunció, con ocasión de la presentación de un nuevo modelo de tren de cercanías (“Tren Civia”), un plan de inversiones para los próximos años (2003-2010) en este tipo de transporte  ferroviario que asciende a 2.000 millones de euros.

Desgraciadamente una vez más no estaba incluida Zaragoza y su entorno metropolitano en la lista de 11 grandes ciudades en las que se van a producir estas inversiones. Y ello a pesar de que nuestra ciudad y su entorno cuentan con un volumen de población superior a gran parte de estas ciudades.

Las cifras del movimiento de pasajeros en algunas de la ciudades que cuentan con este servicio nos permiten comprobar que en algunos casos se trata de volúmenes de tráficos realmente modestos y con toda seguridad inferiores a los que podría lograrse en nuestra ciudad:

-San Sebastián, con un movimiento de pasajeros en día laborable de algo más de 25.000 pasajeros en su línea de cercanías en 2002.
– Murcia, con un movimiento de pasajeros para sus dos líneas de algo más de 12.000 pasajeros.
-Oviedo-Gijón, con cuatro líneas de cercanías con un movimiento total de 28.000 pasajeros.
-Santander, con unos 3.000 pasajeros diarios en su línea de cercanías que le une a Reinosa.
-Cádiz (conexión con Jerez de la Frontera) con un volumen de pasajeros diario de algo más de 9.000 pasajeros .
 

En el caso de los ejes metropolitanos de Zaragoza el movimiento de pasajeros que utilizan el deficiente transporte público existente (autobús) es el siguiente:
 
-Eje Norte (Zuera, Villanueva de Gállego, San Juan de Mozarrifar, Ciudad del Transporte y Zorongo) es de 545.628 pasajeros al año.
 
-Eje Sur (María de Huerva, Cadrete y Cuarte): 173.307 pasajeros/año.
 
-Eje Este (Fuentes de Ebro, Burgo de Ebro, Villamayor, Pastriz-Movera, Polígono Malpica, Alfa Jarrín y La Puebla de Alfindén): 459.747 pasajeros/año.

-Eje Oeste (Pinseque, La Joyosa, Torres de Berrellén, Sobradiel, Casetas, Utebo y Monzalbarba): 2.777.597 pasajeros/año.

La suma de los cuatro ejes supone un tráfico anual de 3.956.279 pasajeros (unos 14.000 pasajeros/día) que utilizan actualmente el deficiente sistema de autobús actualmente existente para sus traslados en el entorno metropolitano de Zaragoza.

En el caso de los desplazamientos que se realizan mediante vehículos privados los cálculos ascienden a más de 50.000 coches diarios, siendo especialmente denso el tráfico del eje oeste (carretera de Logroño), como puede verse en el plano adjunto

Estos datos muestran que existe una potencial demanda que, sin ser de altísimo nivel, justificaría la inclusión de nuestra ciudad en la red nacional de cercanías.

Estas cifras podría además aumentar significativamente si logramos un uso urbano de las líneas de cercanías que implantemos en la ciudad, como veremos más adelante.
 
Por todo ello la injustificada exclusión de nuestra ciudad en los planes citados parece confirmar el poco interés del Ministerio de Fomento por incluirnos en la red de ciudades con ferrocarril de cercanías y es necesaria una nueva presión política para no dejar que Zaragoza pierda, una vez más, el tren de las cercanías.

Las cercanías: una reiterada petición socialista

Nuestra propuesta en las elecciones del 99.

Ya en las pasadas elecciones municipales del año 99 hicimos una propuesta muy detallada para aprovechar el trazado ferroviario subterráneo de nuestra ciudad ( de 4 kilómetros de longitud) para implantar un sistema de cercanías con dos líneas con los trazados siguientes:

Línea nº1: El Burgo de Ebro- Casetas/ General Motors.

Aprovechando las actuales líneas férreas de ancho ibérico Zaragoza-Madrid; Zaragoza-Logroño y Zaragoza-Barcelona se proponía el recorrido siguiente:

-El Burgo de Ebro (apeadero y terminal)
-La Cartuja Baja (apeadero)
-Polígonos industriales de la carretera de Castellón (apeadero)
-Parque de La Granja (parada)
-Camino de las Torres (parada)
-Gran Vía -Instituto Goya- (parada)
-El Portillo (parada)
-Estación Intermodal -futura- de Delicias (parada)
-Centro Augusta-Parque Deportivo Ebro (parada)
-Monzalbarba (apeadero)
-Utebo (apeadero)
-Casetas (parada)
-General Motors (ampliable hasta Pinseque, La Joyosa y Alagón)

Línea nº2.  Zuera-Zaragoza- María de Huerva.

Aprovechando las actuales líneas ferroviarias de Zaragoza-Teruel y Zaragoza-Huesca proponíamos el recorrido siguiente:

-Zuera (estación terminal y aparcamiento; que permitirían el acceso de los vecinos de esta localidad y de San Mateo y El Saso)
-Villanueva de Gállego (apeadero)
-San Juan de Mozarrifar (apeadero)
-Mercazaragoza- Cogullada (apeadero)
-La Jota-Vadorrey (apeadero elevado en el viaducto actual)
-Las Fuentes (apeadero)

Conexión con la línea nº1 y recorrido común:
   
-Camino de Las torres
-Gran Vía
-Portillo
-Delicias-nueva estación intermodal

Continuación al margen de la línea nº1:

-Centro Comercial Augusta (apeadero)
-Oliver (apeadero)
-Valdefierro (apeadero)
-Montecanal- Casablanca (apeadero)
-Cuarte (apeadero y pasarela peatonal que conectaría también con la ciudad deportiva del Real Zaragoza)
-Cadrete (apeadero y pasarela peatonal)
-María de Huerva (apeadero y pasarela peatonal)

Los acuerdos plenarios impulsados por los socialistas: A partir de estas propuestas a lo largo de esta legislatura hemos impulsado diversos acuerdos  plenarios municipales, entre los que destacan:

La moción global resultante del pleno extraordinario relacionado con la llegada del Ave (pleno de 26 octubre 1999), solicitando al Ministerio aprovechar la reforma de la red ferroviaria por la implantación del AVE para crear un sistema de cercanías ferroviarias (aprobada por unanimidad).

La moción propuesta por PSOE y CHA y aprobada en el pleno ordinario del 27 de marzo de 2002 proponiendo una red de cercanías con doble vía dependiente de RENFE o de un Consorcio Metropolitano de Transporte a crear. También proponía ampliar el número de vías de ancho ibérico en la estación de Delicias

Logramos que se modificara el Convenio de los suelos ferroviarios incluyendo una partida presupuestaria para financiar los apeaderos urbanos.

Tras el rechazo de nuestro grupo, del resto de la oposición y del Gobierno de Aragón a un borrador de Convenio propuesto por el PP y en el que nada se preveía en relación con la implantación de un sistema de cercanías ferroviarias, se logró un nuevo texto incluyendo una significativa previsión presupuestaria para construir apeaderos urbanos en nuestra ciudad (6.010.121 euros/ 1.000 millones de ptas).

El único estudio de viabilidad realizado sobre la posible implantación de un sistema de cercanías en Zaragoza fue realizado por la DGA en 1995.

Se ha hablado mucho del tema pero lo cierto es que a día de hoy el único estudio de viabilidad sobre la materia lo realizó el Gobierno de Aragón en 1995 cuando estaba dirigido por el PSOE.

NUESTRA PROPUESTA PARA EL PROXIMO PLENO

Básicamente proponemos no dejar escapar esta ocasión para lograr el apoyo político, técnico y financiero del Ministerio de Fomento para cumplir los reiterados acuerdos municipales y de las Cortes de Aragón de crear una red de cercanías en Zaragoza y su entorno. No podemos permitir que hasta el 2010 sigamos sin financiación para nuestra red cuando existen numerosas ciudades de menor entidad que hace años que cuentan con este servicio.

Desde el punto de vista de los trazados mantenemos nuestras propuestas de  proyectar dos líneas de cercanías: una Este-Oeste a lo largo del valle del Ebro, desde Figueruelas hasta El Burgo de Ebro, y  otra Norte-Sur a lo largo de los valles del Gállego y del Huerva, desde Zuera hasta María de Huerva.

Estas dos líneas tendrían un tramo urbano común, que iría desde la Estación Intermodal hasta la Estación de Miraflores, y que en cualquier caso iría en trazado subterráneo.

Como novedad proponemos estudiar el reforzamiento del uso urbano de estas líneas de cercanías creando un segundo túnel que permita mayores frecuencias y aumentando el número de paradas/apeaderos existente en el interior de la ciudad.

En la moción de febrero de 2002  ya planteamos la imposibilidad de crear un sistema de cercanías con una sola vía (recordemos que la otra vía el Ministerio decidió destinarla al AVE- con un ancho distinto-). Por ello constatábamos la necesidad de contar con, al menos, dos vías de ancho ibérico destinadas a este futuro tráfico ferroviario de cercanías con objeto de lograr unas frecuencias suficientemente atractivas para captar la previsible demanda. La fórmula propuesta en dicha moción, que fue aprobada por el pleno, pasaba por duplicar la vía en los tramos Miraflores y El Burgo (12,5 km) y entre Delicias y María de Huerva (12,1 km). También se proponía implantar en el túnel actual un sistema de vías de tres carriles que permitiera el uso compartido de una de las vías para el AVE y las cercanías. Con ello se lograba, con un coste mínimo, el uso para las cercanías de una vía completa (la trazada en ancho ibérico) y un uso parcial de la destinada a AVE con el mecanismo citado de tres carriles.

Desgraciadamente el Ministerio ha vuelto a hacer caso omiso a las peticiones municipales y ha llevado a cabo las obras implantando una vía exclusiva para el AVE, impidiendo totalmente llevar a cabo esta opción de utilizar de forma compartida una de las vías para AVE y cercanías y ello nos exige realizar una nueva propuesta: construir un nuevo túnel con destino a la red de cercanías y dotarle de un número mayor de paradas en el interior de la ciudad para aumentar el número de usuarios potenciales.

Esta propuesta permite una mayor captación de viajeros para este nuevo medio de comunicación y garantizaría la viabilidad y el éxito del mismo. En concreto con una única vía (situación actual) tan solo serían posibles unas frecuencias de 15 minutos, mientras que con doble vía las frecuencias pueden llegar hasta los 3 minutos. En consecuencia ello supone que una doble vía permite de verdad crear un sistema de cercanías eficaz y acorde con la demanda potencial.

Existen al menos dos alternativas para resolver de una manera adecuada la implantación de este túnel en el tramo urbano comprendido entre la estación de Delicias y la de Miraflores.

1. La primera de ellas consistiría en ampliar el túnel de la Avenida Goya con otro túnel de al menos una vía. Con esta solución la nueva vía seguiría el trazado actual y a la misma cota. Habría que crear un número suficiente de estaciones-apeaderos a lo largo del trazado. Con esta fórmula bastaría con construir una nueva vía ya que el sistema de cercanías utilizaría además la vía de ancho ibérico ya existente en la actualidad -compartida con los trenes convencionales que también atraviesan el subsuelo zaragozano-. Esta fórmula, que sería la más barata de las que vamos a analizar, tendría también algunos inconvenientes que hay que considerar:
El trazado ferroviario de la Avenida Goya fue trazado en su día para circunvalar la ciudad existente a principios del siglo XX; aunque hoy en día la ciudad ha saltado esa antigua “muralla ferroviaria”, el hecho es que esa vía sigue pasando bastante alejada del centro de la ciudad que sigue teniendo su “epicentro” de actividad social y económica en el Paseo de la Independencia. El trazado por la Avenida Goya no serviría para dar servicio a este entorno, ni por supuesto tampoco al Casco Histórico con su importancia social y turística. Por la misma razón, porque la vía de Goya ha sido una barrera, no se sitúan en su entorno ninguno de los equipamientos importantes de la ciudad.
Además se hipoteca a largo plazo una adecuada penetración del AVE desde Barcelona (cuando quizás el número de viajes sea mucho mayor), al dejarlo en vía única.
Por si esto fuera poco las obras en las Avenidas de Goya y Tenor Fleta se producirían a cielo abierto con lo que esas molestias pueden suponer para los ciudadanos durante bastante tiempo.

2. Se debería estudiar una alternativa más ambiciosa, y por lo tanto más cara, pero que de verdad diese respuesta a las demandas de movilidad de los zaragozanos: la construcción de un segundo túnel con un nuevo trazado. Hoy en día el mayor número de desplazamientos se produce entre el Centro y la Romareda y entre el Centro y el distrito de Delicias; esta última conexión crecerá mucho en demanda de desplazamientos cuando se ponga en marcha a pleno rendimiento la Estación Intermodal y aún más cuando se desarrollen los suelos de su entorno y los del Portillo. Además todos los estudios de implantación de Metro ligero plantean como prioritaria una línea Norte-Sur que en todos los casos tienen su parada más importante en el entorno Plaza de Paraíso – Paseo de Pamplona.

La alternativa sería construir un nuevo túnel de doble vía que pasara por la Plaza de Paraíso y cruzase bajo el río Huerva. Este nuevo túnel tendría la misma longitud que el túnel propuesto para la primera alternativa, 3.800 metros y comenzaría en la actual calle de bajada de Delicias a la Almozara para terminar en el punto donde hoy termina el túnel de Goya -Tenor Fleta, a la altura del Parque de la Granja. Este túnel, más profundo no tendría los inconvenientes antes citados, ya que las obras se podrían ejecutar con tuneladora y cedería para siempre al AVE el túnel de Goya en doble vía.
Las dos alternativas tendrían su primera y última parada (Portillo y Miraflores) en el mismo lugar.
Con esta alternativa se conseguiría que la Plaza de Paraíso fuese el centro de toda la red de transporte público de Zaragoza: bus, cercanías y metro ligero.

Demanda

El desinterés del equipo de gobierno municipal se demuestra en que a pesar de las numerosas tomas de posición del pleno seguimos sin un simple estudio de viabilidad. Tenemos que remontarnos al estudio realizado por la DGA en 1995  -época de gobierno socialista- en el que se estimaban para este tramo un volumen anual de unos 3,8 millones de usuarios. Con el aumento de estaciones y una ubicación más central de las mismas podría aumentarse sensiblemente esta cifra.

Una estimación de costes.

Una estimación sobre los costes de las obras del trazado ferroviario y la adecuación de las estaciones (sin incluir material rodante) en ambas alternativas arroja las cifras siguientes:

-Alternativa nuevo túnel junto al actual: 4.000 millones ptas por kilómetro (15.200 mill.ptas el total)
-Alternativa nuevo túnel con nuevo trazado: 6.000 millones ptas/km (22.800 mill. Ptas el total).

Ello supone que entre una y otra alternativa hay 7.600 millones de ptas de diferencia.

En resumen: si hay que construir un nuevo túnel para que funcione correctamente la futura red de transporte público sobre raíles de Zaragoza (Cercanías y Metro Ligero), construyámoslo por donde la ciudad lo necesita, no por donde, accidentalmente pasan actualmente las vías. El éxito del funcionamiento de toda la red depende de que, en el tramo urbano, esa red pase por los sitios de más demanda de viajeros, sobretodo teniendo en cuenta que las previsiones a 20 años sitúan al 80 % de la población del área metropolitana de Zaragoza dentro del Cuarto Cinturón.
 
Crearíamos una primera línea con un trazado subterráneo por el casco urbano y en superficie por el extrarradio, uniendo las ventajas del metro convencional con las del tranvía moderno. Permitiría además una adecuada conexión con la nueva red de metro-ligero de la que hablaremos en los próximos días.
 
Supondría una buena síntesis en el debate sobre si Zaragoza necesita metro o tranvía moderno. Proponemos una red de tranvía moderno combinada con un tramo de metro subterráneo de una longitud razonable (3,8 km) que sería posible financiar.
 
Esta fórmula precisaría una adecuada financiación externa, básicamente estatal, europea y autonómica. También debería y podría contarse con empresas privadas que financien una parte a cambio de una concesión de la explotación del servicio con plazo suficiente.


TRAMO URBANO DE LA RED DE CERCANÍAS

ALTERNATIVA “GOYA” (UN NUEVO TUNEL CON EL MISMO TRAZADO)

INTERMODAL: 1.450 m. entre estaciones, 720 m. de longitud 
PORTILLO: 1.150 m. entre estaciones, 1.140 m. de longitud   
HUERVA (Instituto Goya): 1.020 m. entre estaciones, 1.020 m. de longitud
TENOR FLETA (Miraflores): 710 m. entre estaciones, 720 m. de longitud
LA GRANJA (Puente Virrey): 660 m. entre estaciones, 210 m. de longitud      
MIRAFLORES

TOTAL TRAMO URBANO:  4.990 m. entre estaciones, 3.810 m. de longitud   
ALTERNATIVA “PARAISO” (UN NUEVO TUNEL CON DOBLE VIA Y NUEVO TRAZADO)

INTERMODAL: 1.450 m. entre estaciones, 720 m. de longitud   
PORTILLO: 1.100 m. entre estaciones, 1.100 m. de longitud  
PARAÍSO: 810 m. entre estaciones, 810 m. de longitud
Cº DE LAS TORRES (Hotel Boston): 740 m. entre estaciones, 740 m. de longitud
SAN JOSÉ (Pz.Mayor): 890 m. entre estaciones, 440 m. de longitud      
MIRAFLORES

TOTAL TRAMO URBANO:  4.990 m. entre estaciones, 3.810 m. de longitud

CONCLUSION

En el próximo pleno ordinario los socialistas propondremos una moción para solicitar al Ministerio de Fomento la inclusión de Zaragoza en el plan de inversiones para infraestructuras de trenes de cercanías.

Para ello entendemos imprescindible abordar con seriedad la realización de un estudio de viabilidad para analizar la posibilidad de construir un segundo túnel con un número elevado de estaciones urbanas que permita un servicio de cercanías moderno y que funcione como metro suburbano en el tramo más urbano. Esta infraestructura, unida al necesario tranvía moderno del que hablaremos más adelante, puede permitir dar un gran impulso al sistema de transporte público urbano y metropolitano.

ANEXO:

COMPARACIÓN CON OTRAS CIUDADES EUROPEAS DEL TAMAÑO DE ZARAGOZA

Zaragoza tiene una gran utilización del transporte público, en comparación con otras ciudades europeas de su tamaño de países próximos, que a pesar de no tener tanta demanda han apostado por sistemas de transporte público de gran capacidad. Sólo TUZSA transporta 109 millones de viajeros al año; a esta cifra habría que sumar los viajeros de otros servicios del área metropolitana.

ITALIA:

Catania:
Area metropolitana: 700.000 hab.
Es el caso más parecido a Zaragoza: en 1999 inauguró un tramo subterráneo de metro de 3.8 km, soterrando un antiguo trazado ferroviario en superficie.

Brescia:
Area metropolitana: 500.000 hab.
Proyecto de metro tipo “VAL” con 5.8 km subterráneos en el centro.

FRANCIA:

Lille:
Area metropolitana: 1.000.000 hab.
110 millones de viajeros sumados todos los medios de transporte.
De esos 110 millones, el 65 millones corresponden al metro (sistema VAL) y 7 al metro ligero.

Toulouse:
Area metropolitana: 700.000 hab.
Línea de metro (VAL) de 10 km. Otra línea en construcción.
Metro: 30 millones de viajeros al año . Bus: 44 millones.

Rennes:
Area metropolitana: 500.000 hab.
Línea de metro (VAL) de 10 km. (9 subterráneos)

Rouen:
Area metropolitana: 500.000 hab.
Metro ligero con trazado subterráneo en el centro de la ciudad.
20 millones de viajeros en metro ligero.

BELGICA:

Amberes:
Area metropolitana: 800.000 hab.
Metro ligero con 7.6 km de trazado subterráneo en el centro de la ciudad.

ESPAÑA:

Bilbao:
Area metropolitana: 900.000 hab.
Cercanías: 3 líneas
Metro: una línea en funcionamiento y otra en construcción
Metro ligero: una línea

Málaga:
Area metropolitana: 600.000 hab.
Proyecto de metro ligero con trazado subterráneo en el núcleo urbano.